節(jié)能型5噸裝載機液壓系統(tǒng)剖析
目前的裝載機市場內,大部分5噸機型的液壓系統(tǒng)都是定量分置系統(tǒng),也就是一個工作泵給工作液壓系統(tǒng)提供能量,一個轉向泵給轉向液壓系統(tǒng)提供能量;但是由于在正常工況下,轉向液壓系統(tǒng)不需要大的流量,這種系統(tǒng)的一個缺點就是會造成轉向液壓系統(tǒng)的空載液壓損失,造成燃油的浪費。
意識到上述的問題后,一種合流系統(tǒng)應運而生,就是在轉向液壓系統(tǒng)中配置優(yōu)先閥,當轉向液壓系統(tǒng)不工作時,轉向泵的流量合流到工作液壓系統(tǒng),從而降低工作泵的排量,而又降低了轉向系統(tǒng)的空載壓力損失,但是此種液壓系統(tǒng)配置的優(yōu)先閥由于國內產品性能不是很穩(wěn)定,以國外進口為主,價格上還是比較高的。并且優(yōu)先閥本身就有5公斤的背壓,所以在大流量的時候,功率損失還是比較明顯的。
當然節(jié)能的液壓系統(tǒng)還是變量液壓系統(tǒng),也就是和挖掘機一樣的液壓系統(tǒng),但是從裝載機的使用上來說,對于目前我們的國情來說,大面積的推廣變量液壓系統(tǒng)還是不現(xiàn)實的。主要是液壓元件不能國產,都是依賴進口,還有就是成本太高,價格無法接受。
綜合以上的原因,國內的部分裝載機生產廠商推出了分置的、多泵液壓系統(tǒng),也就是所謂的節(jié)能型裝載機的配置,今天給給位甲友介紹一下這個系統(tǒng):
先看一下今天要介紹的節(jié)能系統(tǒng)的主角
轉向器,對于5噸機型,此種配置的轉向器一般都是1000cc/rev,從外觀顏色上看,肯定是伊頓的轉向器,顏色很顯眼
優(yōu)先閥,這個閥的功能曾近單獨介紹過,它可以實現(xiàn)將多余的轉向器的油液合流到工作液壓系統(tǒng)上去,但是能夠保證轉向液壓系統(tǒng)的流量優(yōu)先,同時使轉向器的進油量不受負載的影響,今天介紹的這款機子其實沒有用到合流的功能,當多余的轉向液壓系統(tǒng)流量出現(xiàn)時,優(yōu)先閥將此部分流量輸送回液壓油箱。
上圖中左側的齒輪泵是工作泵,前面說過,這個機型的裝載機使用的是分置系統(tǒng),所以從一般意義上講,這個齒輪泵的排量應該在150或160cc/rev,當然圖片上這個泵為160cc/rev,應該是濟南齒輪泵,對于這個廠家在裝載機上的配套量之大是很難理解的,所以建議各位甲友如果自己更換齒輪泵,個人認為這個是首選。
上圖中右側的齒輪泵是轉向泵,是一個雙聯(lián)泵,從一般意義上講,5噸機型的轉向泵的排量為80cc/rev左右,所以這個雙聯(lián)泵的排量為80cc/rev,每個泵的排量是40cc/rev。
上圖中紅色圓圈中的元件就是這套所謂分置、多泵液壓系統(tǒng)的核心組成元件,左側的在轉向泵出口的元件是流量信號閥,右側的在轉向泵后端蓋部分的是流浪控制閥,這個閥是與雙聯(lián)泵的第二聯(lián)相連接的。
上圖中的兩跟細的管路分別跟流量信號閥的進口和出口相連,然后又將取得的壓力信號傳遞給流量控制閥。
當發(fā)動機處于低速運轉的時候,流量信號閥本身就是個節(jié)流孔實際上,節(jié)流孔前后的壓差比較小,所以傳遞給流量控制閥的壓力控制信號較小,流量控制閥閥芯不動作,第二聯(lián)的齒輪泵輸出的流量與第一聯(lián)合流提供給轉向液壓系統(tǒng),此目的是為了解決低速時,轉向流量不足。
當發(fā)動機處于高速運轉的時候,流量控制閥節(jié)流孔前后的壓差比較大,傳遞給流量控制閥的壓力控制信號較大,流量控制閥閥芯動作,第二聯(lián)的齒輪泵輸出的流量直接回油,從而減低整個系統(tǒng)的壓力損失。
上圖是流量控制閥的管路聯(lián)接,上面的管子直接回油,下面的是與第一聯(lián)轉向齒輪泵合流。
上圖中的膠管是流量控制的回油口與齒輪泵的吸油口相連接,可見沒有回油箱,而是直接與泵的吸油管路相連接的。
節(jié)能型裝載機的系統(tǒng)原理圖
介紹的這款裝載機本身并沒有進行工作液壓系統(tǒng)和轉向液壓系統(tǒng)的合流,而是對轉向液壓系統(tǒng)進行改進,降低系統(tǒng)壓力損失,根據(jù)測量普通型的5噸裝載機的轉向系統(tǒng)的空載功率損失為3~4kw,可見還是比較高的,上述節(jié)能裝載機的設計理念其實就是往變量系統(tǒng)上考慮,如果想像轉向泵可以串聯(lián)足夠多,那么這個轉向液壓系統(tǒng)就是變量系統(tǒng)。
聽說配置這套系統(tǒng)的裝載機能夠節(jié)能10%左右,不知道真假,有使用的甲友可以提供一下數(shù)據(jù)以便證實這套系統(tǒng)的優(yōu)劣。今天就叨叨這些,謝謝各位。
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wangbinjgjx
2018-03-11
頂,好貼,學習了!??!
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NSR250RR
2018-03-11
本帖最后由 NSR250RR 于 2013-7-17 23:44 編輯
本質區(qū)別?那就等你給大家介紹一下怎么個本質區(qū)別了,稍微寫得口語化一些,太專業(yè)的話我也一下子看不懂!兩種設計好像都是為了減少功率損失或浪費,那到底哪個節(jié)約得多?
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cailunihao
2018-03-11
我這種修車的只有實踐精神,沒有理論知識,呵呵 觀摩下樓主的帖子就好了!?。≈辽倌芸炊? 但是要說個所以然,還是有點難度的
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cailunihao
2018-03-11
看過柳工855N的液壓系統(tǒng),不過是在流量放大閥上面加個優(yōu)先閥,和這個帖子的液壓系統(tǒng)有著本質上的區(qū)別,不能相提并論{:soso_e113:}
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cailunihao
2018-03-11
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leeee
2018-03-11
本帖最后由 leeee 于 2013-7-16 22:09 編輯
呵呵,謝謝關注!啥時候說說855N???
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hejunjun
2018-03-11
倫理設計上是節(jié)約10% 但是實際感覺不出來 機器耗油量差不多
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wslhd2009
2018-03-11
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河南。輝輝
2018-03-11
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leo123
2015-08-28
絕對達不到10%,能夠達到5%以上就不錯了,采用定變量液壓系統(tǒng)的裝載機也就10%左右,
臨工953N 955N 955F 956F都是
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